Vos questions

Retrouvez ici toutes les questions émises par les participants dans le cadre de la cadre de la concertation préalable sur le projet de métro E.

vos questions

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  • Cette ligne de 6 km environ permettrait de joindre AlaÏ à Bellecour en 10 minutes .
    C'est bien mais comment une vitesse commerciale de 36 km/h est-elle possible, malgré la pente prévue?

    Peut-on avoir la répartition par grandes direction des 5000 clients de la station d'Alai pour le tracé Alai Bellecour?
    - direction RD 489 vers Francheville Alai+ Craponne
    - direction RD 42 vers Tassin la Demi Lune
    - direction RD 42 vers Francheville le bas
    -direction RD 489/ Joliot Curie Lyon
    Cette clientèle parait faible , moins des 10% du total de 50000 à 75000 pour ce tracé Alai Bellecour?

    Mais comment atteindre 75000 de clientèle totale dans ce cas, soit autant que dans le scenario du prolongement de la ligne D actuelle?

    D'ailleurs, les voyages supplémentaires/jour sur le réseau ne sont de 15000 à 18000 (p.114) n’est-ce pas faible par rapport à 1,7 million pour tout le réseau TCL?
    Et comment comprendre que la majeure partie du trafic du métro E "n'est pas alimenté par un report depuis les lignes existantes"? Pourtant au minimum, 50000 clients totaux moins 15000 voyages supplémentaires , donne 35000 clients qui alors sont bien déjà dans le réseau TCL, donc les lignes existantes!

    Les services

    Alaï

    Concernant la vitesse commerciale, les études montrent que la vitesse maximale atteignable dans la pente menant de la Presqu'ile au plateau est, dans le cas le plus défavorable, de 50 km/h. En descente dans cette même pente, cette vitesse est limitée à 60 km/h. Sur le reste du tracé, la vitesse maximale est de 80 km/h. Sous ces conditions, et en tenant compte des phases d'accélération et de freinage des rames ainsi que du temps d'arrêt en stations, la vitesse commerciale est estimée entre 35 et 40 km/h selon les scénarios envisagés.

    Au niveau de la station Alaï, les 5 000 usagers que vous mentionnez sont à la période de pointe du soir (3h). A la journée, il s'agit plutôt de 18 000 passagers soit de l'ordre d'un tiers des passagers de la ligne.
    Concernant la provenance des usagers d'Alaï, le degré de finesse du modèle de trafic utilisé rend difficile de connaitre la provenance fine des passagers au niveau de chaque voirie. Par contre, nous disposons de ces éléments pour les usagers utilisant le parc relais d'Alaï. Ces derniers proviennent à 30% de l'ouest, 35% du nord, 30% du sud et 5% de l'est.

    Les voyages supplémentaires sur le réseau que vous mentionnez sont également à la période de pointe du soir. A la journée les 15 000 - 18 000 deviennent donc 53 000 - 63 000 ce qui est plus significatif à l'échelle du réseau.
    Par ailleurs, la différence entre le nombre de passagers sur la ligne et les voyages supplémentaires ne donne pas le nombre d'usagers reportés des autres lignes. En effet, si le nombre de voyages supplémentaires contient bien des voyages sur la ligne E, il contient également une forte proportion de voyages réalisés sur d'autres lignes (principalement des lignes en correspondance avec la ligne E). Pour que le résultat soit celui que vous attendez, il faut retrancher au nombre de passagers sur la ligne E le nombre de nouveaux voyageurs sur le réseau. Le modèle montre que les 53 000 - 63 000 trajets supplémentaires correspondent à 24 000 - 29 000 nouveaux voyageurs ce qui constitue une part très importante de la fréquentation de la nouvelle ligne E.
    Ces nouveaux voyageurs proviennent:
    - de l’effet "distribution" : certains usagers changent de destination du fait de la nouvelle offre métro performante (par exemple, des résidents du secteur d’Alaï qui se déplaçaient dans le secteur et qui avec le métro E peuvent accéder à des secteurs éloignés plus denses en emplois, commerces, loisirs…).
    - du report modal : de nombreux usagers qui se déplaçaient en voiture, mais également en modes actifs, se reportent désormais sur le nouveau métro.

  • La station alaï sera dotée d'un parking relai. L'accès à ce parking relai est imaginé à partir de l'anneau des sciences. Mais comme Gorge de Loup n'est pas seulement utilisé par des automobilistes venant de l'Autoroute, mais aussi d'habitants de l'ouest de la Métropole, le parking relai sera également fortement utilisé par des habitants de l'ouest. Comment sera géré le flux de trafic automobile traversant les communes riveraines du parking relai ?
    La question se pose également pour tous les secteurs avec parking relai.

    Le raccourcissement du trajet en bus permettra t il d'augmenter le nombre de bus circulant ? que ce soit sur les lignes fortes actuelles comme la C 24 ou pour les bus ordinaires ?

    La connexion aux autres modes de transport

    Alaï

    Concernant l'accessibilité du ou des parcs relais, un travail étroit avec les services de la Métropole, partenaire du projet et compétente en matière de voiries, aura lieu pour permettre des accès dans les meilleures conditions possibles, notamment des secteurs entourant Alaï.

    Concernant l'adaptation du réseau de bus, il est effectivement prévu une optimisation visant à augmenter l'efficacité du réseau, pour accompagner la mise en service du métro. Ainsi, les lignes raccourcies ou rabattues pourront être redéployées pour une meilleure qualité de service. Le réseau de bus évoluant en moyenne 2 fois par ans, ce travail sera entamé dans le détail environ 2 ans avant la mise en service.

  • Le financement du projet est prévue sur deux mandats du SYTRAL ,Soit 12 ans de 2021 à 2032, pourquoi est annoncé une mise en service pour 2030 dans la chronologie du projet (p.67). ?

    Comme il y a eu du retard avec l'automatisation MAGGALY pour le métro D en 1989-92, peut-il y avoir des retards à l'ouverture du métro E vue la nécessité d'adapter le matériel roulant sur-motorisé de Lausanne?

    Autres

    Autres

    L'horizon de mise en service est 2030.
    A ce stade, le détail précis du financement sur les différentes années des Plans de Mandat n'est pas encore défini.
    Ce travail sera réalisé, si le projet est voté au Plan de Mandat 2021-2026, dans le cadre de la procédure de Déclaration d'Utilité Publique. En effet, le SYTRAL pourra s'appuyer sur les sondages géotechniques, le choix du le nombre de station, du tracé, etc. qui permettra de fiabiliser le coût du projet et la planification des dépenses envisagées.
    Le pilotage de projet mené par le SYTRAL, et les analyses de risques associées, ont pour objectif de permettre que le projet ne subissent pas de retard, notamment du fait d'adaptations techniques du matériel roulant. Il est à noter que le prestataire en charge du matériel roulant n'est pas encore connu et que les objectifs de délais feront partie de la consultation.

  • A l'horizon de 2030, le PDU approuvée par le SYTRAL , annonce la réalisation de l'amélioration de la ligne C20 par la ligne forte A2.
    Pourquoi aucune étude de faisabilité n'a été lancée alors que cette ligne forte A2 est prévue depuis premier PDU de1997?

    Pourquoi le PLUh qui maintient un élargissement de la rue commandant Charcot à 16 m n'est pas utilisé pour réaliser des couloirs réservés pour les bus au carrefours de St Irénée, des Provines, des 4 chemins avec priorité aux feux....etc

    Autres

    Autres

    Les questions que vous posez ne sont pas en lien directe avec la ligne E, nous vous invitions à les transmettre à l'adresse suivante : http://www.sytral.fr/contact.
    Pour autant, nous vous confirmons que l'Axe A2 est bien inscrit au PDU 2017-2030. En effet, le réseau de transport collectif urbain constitue une alternative essentielle à la mobilité automobile. L'objectif est bien d'améliorer la performance du réseau de bus, et notamment du corridor Francheville vers le centre de Lyon en ciblant la ligne C20. Les études de faisabilité et la programmation devraient être réalisées dans le prochain mandat du SYTRAL.

  • Pourquoi n'y a-t-il pas une proposition de tarification unique pour l'ensemble de ces lignes, comme cela existe dans d'autres villes comme Grenoble et paris ?
    On en parle depuis longtemps et le syndicat métropolitain a été crée par Gérard COLLOMB pour ça; où sont ces rapports faisant des propositions?

    Les services

    Autres

    Le SYTRAL, autorité organisatrice des transports urbains et non urbains n'est pas compétent en matière ferroviaire. La compétence du TER relève de l'autorité régionale. Conformément aux orientations du Plan de Déplacements Urbains, des réflexions partenariales sont engagées en matière de coordination tarifaire et d’amélioration de l' intermodalité des réseaux de transports.

  • Pourquoi le dossier du SYTRAL ne comporte-t-il pas des propositions précises de l'évolution du réseau de tram train et du rabattement des lignes de surface TCL ?

    La connexion aux autres modes de transport

    Alaï

    Le dossier de concertation ne comporte pas de propositions précises sur l'évolution du réseau tram-train car le SYTRAL n'est pas compétent sur ce réseau. Pour autant, la ligne E et le tram-train de l'ouest lyonnais étant des modes de transport complémentaires, le SYTRAL travaille en étroite collaboration avec la Région Auvergne Rhône-Alpes pour améliorer l'intermodalité entre les transports en commun et le réseau TER.
    Concernant les lignes de bus TCL de surface, si le projet est voté au Plan de Mandat 2021-2026, le SYTRAL reprendra l'organisation du réseau de bus vers et depuis le terminus pour refonder la desserte du secteur afin de l'optimiser. Le réseau bus évolue en moyenne deux fois par an. L'évolution du réseau lié àa la mise en service du métro E, à l'horizon 2030, sera étudiée à partir de 2028/2029.

  • Pourquoi ne pas avoir envisagé après la desserte de Saint-Paul d’aller vers la Part-Dieu via une connexion à la station Cordeliers avec la ligne A en empruntant le Cours Lafayette plutôt que d’aller vers Hôtel de Ville.

    Le tracé et l'implantation des stations

    Hôtel-de-Ville

    Lors des études de faisabilité, il a été envisagé de se connecter depuis Alaï aux centralités permettant de maximiser la fréquentation Gorge de Loup (TER + ligne D), Vieux-Lyon (ligne D), Bellecour (lignes A et D), Perrache (gare, T1, T2 et ligne A) et Hôtel de Ville (lignes A et C). Ainsi, par rapport à Cordelier, Hôtel de Ville permet la connexion avec la ligne C en plus de la ligne A.
    Concernant une extension à Part Dieu, si, à l'issue du bilan de concertation rédigé par les garants, les élus du SYTRAL décident d'étendre le périmètre d'études, des compléments d'études et estimations financières sur une extension à l'est/ à l'ouest se dérouleront alors, permettant de mieux appréhender les demandes du public.


  • POURQUOI NE PAS REPORTER LE METRO E AU DELA DE 2030 ?


    Le maire de Lyon, Gérard Colomb et les promoteurs initiaux du métro E, en tant que métro «solitaire», sont pris dans une contradiction.

    Marqué par un volontarisme politique pour ce métro , ils veulent un métro insuffisant et inadapté qui , finalement peu attractif, nécessite des rabattements très efficace du réseau de surface TCL, des TER et des autres modes actifs.
    Or, ils sont aussi pro-voiture individuelle et donc refusant l'aménagement efficace des voiries en priorité pour les autres modes, surtout pour les transports collectifs dans Lyon 5e et au delà:
    le scénario tramway est ainsi massacré alors qu'il pourrait desservir très finement les habitants de l'ouest , comme cela c'est vérifié pour le reste de l'agglomération depuis près de 20 ans.

    De cette contradiction métro E solitaire / nécessité de rabattements efficace sur la voirie, on ne peut en sortir
    - que par l'abandon du métro E solitaire et , en remplacement, par le développement d'un réseau de plusieurs lignes de tramway en site prioritaire, ou des lignes de bus en site protégés, assurant aisi beaucoup mieux la desserte fine des quartiers et des communes de l'Ouest

    - ou par le report du métro E à très long terme avec une priorité dans le temps et dans l'espace pour le développement des futurs rabattements en transports collectifs et en modes actifs, le plus rapidement possible.

    Personnellement, le choix est difficile mais je préfère le 2e choix plus progressif dans l'aménagement et qui combine tous les modes y compris le tramway éventuellement.
    Le PLUh qui prévoit une densification permet aussi des élargissement des radiales dont la création de couloirs-bus et bandes cyclables. Cela permet à un horizon au delà de 2030, de ne pas négliger l'avantage du métro E pour l'ouest, soit 10 min d'Alaï à Bellecour et moins de 10 min en plus , soit moins de 20 jusqu'à Part-Dieu Villette ; cela le rend plus crédible et efficace, les rabattements , réalisés auparavant, augmentant la clientèle potentielle.

    La connexion aux autres modes de transport

    Alaï

    Nous prenons note de votre analyse.
    Le SYTRAL aborde le métro E comme une solution de maillage territorial, permettant une amélioration des interconnexions avec les autres modes de transport. En cela, nous sommes très attentifs à son insertion territoriale. Un de ses objectifs prioritaire est bien d'assurer une bonne accessibilité tous modes à chaque station, pour permettre le report modal de la voiture vers un mode alternatif.

  • Pourquoi la ligne C du métro n'est elle pas prolongée sur Rilleux Sathonay ? Cela permettrait d'ouvrir la gare et de désengorger la Part-Dieu ?

    Le tracé et l'implantation des stations

    Autres

    Cette question n'est pas en rapport direct avec le projet de nouvelle ligne de métro E.
    Le SYTRAL n'étant pas compétent sur le réseau ferré, nous vous invitons à transmettre ces question à la Région Auvergne Rhône Alpes et à la SNCF.

  • La desserte de TASSIN et Ecully est déjà assurée par le TER et fournit une bonne connexion à Gorge de Loup avec le métro.
    Pourquoi ne pas renforcer la fréquence des TER avant de considérer d autres travaux.
    La desserte secondaire (bus) depuis les stations nouvelles de métro doit être renforcée pour connecter les autres quartiers de TASSIN (bourg, 3 renards).

    La connexion aux autres modes de transport

    Alaï

    Le SYTRAL est l'autorité organisatrice des transports urbains et non urbains mais n'est pas compétent en matière ferroviaire. La compétence du TTOL relève de l'autorité régionale. Conformément aux orientations du Plan de Déplacements Urbains, des réflexions partenariales sont engagées en matière de coordination tarifaire et d’amélioration de l' intermodalité des réseaux de transports.
    Concernant la desserte bus, le SYTRAL ajuste son réseau chaque année selon les fréquentations et besoins d'interconnexion.